Els
trens d'alta velocitat ja circulen per Girona, però a la superfície
tot està empantanegat.
Risc
que el projecte global quedi tan sols en això, un projecte sense
data de finalització.
TRAMUNTANA
VERMELLA MAIL 29/01/2013
Redacció Girona (Gironès).-
A Girona
Les obres del
TAV a Girona han arribat a exasperar els veïns i les veïnes de
diversos sectors de la ciutat, especialment la gent que viu o
simplement treballa al veïnat de Sant Narcís, que durant quatre
anys i mig han conviscut, o millor dit, sobreviscut, com deia un veí
durant les protestes del passat dimecres amb la fressa, els camions,
la pols i les dificultats de trànsit inherents a una obra d'aquestes
proporcions quasi faraòniques.
Dimecres
passat va ser el veïnat del carrer Gironella que van dir prou. El
regidor responsable del projecte ferroviari, Carles Ribas, va
aguantar tota mena de molts crits i gruixuts retrets de veïns i
veïnes, que van arribar a jaure un parell tanques de l'obra del TAV
al parc Central.
De
fet, de vegades, si paréssim més atenció al que ens envolta,
quatre carrers o dues vessanes de terreny més enllà, copsaríem la
magnitud de la tragèdia a la pròpia pell. Són de tal envergadura
els assumptes revoltants que ens assetgen i és tanta la ignorància
que ens envaeix que intentar comentar-los, negre sobre blanc, és
arriscat enfront el poder. Fins i tot delictiu des del punt de vista
de la dictadura burgesa que patim. Tot el que no sigui en euros,
blanquejar-lo és perillós. Posem en qüestió l'ús de la nova
aplicació telemàtica emprada pels joves universitaris i d'institut
que escampa rumors a tort i a dret i no parem atenció, i ens
empassem, els que la premsa convencional de paper publica diàriament
a portada. La mera relació de les clatellades que rebem des de
primera hora del matí fins que les parpelles tanquen per avorriment
podria resoldre l'omplir aquestes línies.
Divagant
pel barri de Sant Narcís de la ciutat de Girona, hi ha tota la
lògica del món que els veïns i les veïnes d'aquell sector urbà
metropolità reivindiquin la pell del que va ser el parc Central
mentre el regidor gironí del Projecte Ferroviari i d'Urbanisme
respongui “aquest/a any/setmana sí” quan quatre passes més
enllà, a la plaça de l'Assumpció, a tocar del centre cívic, l'arc
resta per refer després de l'accident que va patir la matinada del
passat 16 d'agost quan un camió de l'empresa Girona+Neta hi va
col•lidir. Els serveis tècnics municipals apunten que pels volts
del proper juliol serà quan tornarem a veure reconstruïda la volta
de quatre punts tan estesa per les comarques gironines, unes
anomenades cases barates d'aquesta arquitectura social que conformen
barris tan característics com el de Sant Pere Màrtir, a Olot; el de
Sant Pere, a Banyoles; el del Grup Joan Vidal, a les Planes
d'Hostoles, o el mateix Grup Sant Narcís, dels anys 1944-1957. No
n'hauria de tenir cap, de secret, refer-lo. Les voltes de quatre
punts. Estudi constructiu i estructural de les cases barates. Que
torni a lluir.
Ara
bé, tornem al parc Central. El fet que s'hagi inaugurat l'estació i
el TAV ja circuli, i la poca activitat laboral que detecten els veïns
i les veïnes a l'obra, els fan sospitar que no hi ha pressa per
acabar els treballs, que ara, sobretot, han d'abordar la recuperació
del parc Central i el nus viari a l'antiga plaça Europa, principal
interès de la gent. La font del problema procedeix dels molts anys
de durada de les molèsties de les obres del TAV, que l’Ajuntament
de Girona es va fotre al cap, de manera especulativa al servei dels
poderosos de sempre, va voler col•locar justament al parc Central
de la ciutat, cosa que ha condicionat i condiciona la vida dels veïns
i les veïnes, la feina de les botigues i l’exclusió de la gent
que hi anava a passejar, a les quals ningú no veu un final,
especialment ara que s’enfonsa el sistema econòmic capitalista i
les obres pensades fa vint anys es queden a mig camí a causa
d’aquest decreixement forçós.
Els botiguers i les botigueres
asseguren que el perjudici per als negocis dels seus establiments és
terrible, fins al punt que molts establiments de la zona han hagut de
plegar o corren un perill real i immediat d'haver-ho de fer. Les
obres han esquinçat la ciutat en dues meitats, i el pas d'una banda
a l'altra és complicat.
Han
estat constants les queixes pels sorolls. Un decret municipal va
arribar a prohibir els treballs nocturns en superfície. Les fresses,
però, van continuar, i encara duren. El carrer Oviedo va estar
quatre anys pràcticament dedicat al trànsit dels camions del TAV,
excepte un pas, que no arribava gairebé a carril, per als altres
vehicles. I el que queda del parc Central està desfet. Les
necessitats de les obres del TAV han produït també canvis constants
en la xarxa viària convencional.
Un
veí es queixava en la manifestació del passat dimecres que
l'estació provisional del TAV s'ha fet d'esquena al barri de Sant
Narcís, només s'hi pot accedir des de la banda est de la ciutat,
per un túnel al costat de l'estació del convencional de RENFE ADIF,
i exigia al regidor Ribas que fessin el que sigui perquè ADIF
“l'obri als quatre vents”. “Nosaltres també som Girona”,
etzibava al regidor el veí afectat, que entén el fet que l'estació
estigui d'esquena a Sant Narcís com un menyspreu al barri.
Un
altre tema que preocupa són les compensacions per les molèsties,
els desperfectes i els perjudicis econòmics que s'han produït. Hi
ha el temor que, un cop les obres acabin, l'empresa constructora
desaparegui i no acabin compensant mai el mal que han fet. En aquest
sentit, l'Ajuntament de Girona ha obert una oficina d'atenció al
ciutadà per les obres del TAV, on s'ofereix assessorament legal. El
servei fa un mes que funciona, però encara és bastant desconegut i,
de moment, les denúncies tramitades des d'aquesta oficina són cinc.
Falta saber encara si es farà l'obra del tren convencional, i com
serà. Aquest punt també espanta el barri de Sant Narcís, que no
volen més remenament. Exigeixen a l'Ajuntament de Girona que, abans
d'abordar la nova obra, si és que es fa, se'ls expliqui
detalladament en què consistirà i quan durarà. Dimecres van dir a
Ribas frases com ara “ens heu donat moltes dates i mai s'han
complert”, “no ens mereixem el tracte que ens heu donat”, “no
heu estat justos amb la gent”, “no volem més paraules, volem
justícia” i “n’estem farts, de mentides”, ja que el tren
passa, però l'obra es queda.
L'alta velocitat ja travessa el país
fins a Figueres, però arreu ha deixat un grapat de ferides obertes:
ja siguin estacions, equipaments i urbanitzacions pendents, o bé
d'altres molèsties i afectacions quotidianes que tampoc s'han acabat
de sargir. Paradoxalment, aquestes obres en superfície avancen a una
velocitat de cargol i algunes d'elles no tenen ni calendari ni
pressupost clar. Només dubtes i incertesa. Això condemna els veïns
i les veïnes del tren d'alta velocitat, el TAV, i els botiguers i
les botigueres dels seus voltants a una provisionalitat embafadora i
esclava. I més en unes circumstàncies de crisi com les actuals. A
tot plegat cal sumar-hi la falta de connexió de la infraestructura
mateixa, ja que l'alta velocitat de la civilització turbo industrial
queda desconnectada, encara, a nord i sud, i també aïllada del
transport de mercaderies.
Els trens d'alta velocitat ja circulen per Girona, però a la superfície tot està empantanegat. I amb el risc que el projecte global quedi tan sols en això, un projecte sense data de finalització. A la ciutat, l'arribada del TAV s'havia plantejat amb un triple objectiu: pas de l'alta velocitat amb una estació cèntrica, fer subterrània també la via convencional, i demolició d'un viaducte que divideix la ciutat. Aquest era el compromís que havia pres el 2001 aleshores el ministre de Foment Francisco Álvarez-Cascos pel PP amb qui era alcalde de la ciutat pel PSC, Joaquim Nadal. A hores d'ara, la segona i la tercera part del projecte continuen sense data i amb evidents mostres de desinterès per part de l'Estat per complir-les adduint l'escassetat econòmica. La voluntat de Foment ha estat completar la connexió de la línia d'alta velocitat amb Perpinyà, i la transformació urbana de Girona ha quedat fora de l'interès general. Precisament, l'alcalde de Girona per CiU, Carles Puigdemont, va aprofitar el discurs inaugural del TAV per deixar clar que amb el pas dels trens no es donava per satisfet. Davant de la ministra de Foment pel PP, Ana Pastor, i el president del Govern espanyol, Mariano Rajoy, va insistir que el projecte ha quedat “a mig fer i amb molts assumptes pendents”, i va recalcar que tancar el projecte global no pot tardar tant de temps com ho ha fet l'arribada del tren. D'això depèn la construcció de l'estació definitiva en superfície, un projecte que ha de donar una nova dimensió al parc Central de la ciutat i que s'havia de definir a través d'un concurs d'idees. Mentrestant, de l'estació subterrània queda pendent fer l'aparcament i l'estació d'autobusos.
De fet, una de les prioritats pendents i immediates ara mateix consisteix en refer la zona del parc Central, la més afectada per les obres del TAV. La construcció de la nova estació subterrània va fer desaparèixer bona part d'aquest espai d’oci públic i també el carrer Rafel Masó, un important eix viari des de barris com Santa Eugènia i Sant Narcís cap al centre de la ciutat. Ara cal definir la nova urbanització de l'espai, perquè el torni a guanyar la ciutat, i tenint en compte que segurament a curt termini no hi haurà més obres que hi interfereixin.
De fet, des de diversos àmbits de Girona també es recalca que ara la ciutat mereix un respir, després d'uns anys d'obres contínues vinculades a l'alta velocitat que l'han deixat empantanegada.
Des del 2008, quan van començar els treballs a la zona de Mas Xirgu, veïns, veïnes, botiguers i botigueres han vist com s'alterava la seva mobilitat quotidiana, a part dels impactes de pols, sorolls i camions que representa una obra d'aquest estil. Més enllà de la necessitat d'aquest parèntesi, hi ha consens que el projecte s'ha d'executar fins a la seva fase final. De fet, des de l’ajuntament de Girona el TAV s'havia vist com un generador d'oportunitats, però la veritable transformació urbanística, social i econòmica segons el govern municipal de Joaquim Nadal havia d'arribar amb el traçat subterrani del tren convencional i la desaparició del viaducte. Quan es va construir el viaducte del tren, durant els anys 70, en temps del tardofranquisme desenvolupista, marcava també un marc de trama urbana que avui en dia està completament superat. I malgrat sorgir propostes de tota mena, com ara aprofitar-lo com a passeig elevat o per al pas d'un tramvia, la seva desaparició es veia com la possibilitat de reordenar un espai que al llarg de gairebé dos quilòmetres ha quedat hipotecat: nous usos residencials, de serveis, de zona verda i aparcaments. A més, s'eliminava així una barrera física que divideix la ciutat, relligant-la i fomentant relacions intraurbanes que ara estan condicionades. Per això, des que es va anunciar el projecte s'havia generat un debat tècnic, polític i ciutadà sobre com articular i aprofitar les possibilitats que s'obrien. Tot això ha quedat tallat amb la nova planificació de l'Estat, en què el Ministeri de Foment especifica que els traçats subterranis, cobriments i viaductes d'infraestructures ferroviàries són obres de caire urbanístic de les quals s'han de responsabilitzar les administracions locals i autonòmiques. En vista de les crítiques de tots els grups polítics municipals de Girona, l'Estat va incorporar una partida pressupostària per estudiar la integració del ferrocarril convencional a la ciutat i revisar el projecte existent.
Barcelona
A La Sagrera
Així,
a Barcelona, l'estació del TAV pendent de la Sagrera és la màxima
encarnació d'aquests dubtes. El TAV ja hi passa però no hi para, i
la zona és encara una immensa superfície esventrada amb màquines i
grues feinejant-hi. Els treballs se centren a construir l'estructura
i els accessos de la futura estació, que, de fet, són els únics
contractes que per ara té encomanats l'ADIF, l'executor de les
obres. Més enllà d'aquests dos contractes, és una incògnita com i
quan es materialitzarà la resta del projecte. L'estació mateixa, la
cobertura total, la urbanització del parc i els equipaments que hi
anaven lligats. Ni si es farà tal i com estava previst. L'alcalde de
Barcelona per CiU, Xavier Trias, ha dit en diverses ocasions que
caldria replantejar el model de finançament, pactat en l'anterior
mandat municipal de Tripartit i que es basava en les futures
plusvàlues de les edificacions. També, en aquest sentit, ha apuntat
la necessitat d'un reajustament del projecte. Tot plegat, però, està
pendent de nous acords entre les tres administracions implicades,
Ajuntament, Generalitat i Govern espanyol. Paral·lelament, avança
el planejament i la redacció dels projectes. I el govern municipal
de Trias assegura ser conscient que cal acabar com més aviat millor
aquest impacte de mantenir oberta aquesta cicatriu mastodòntica.
Mentrestant,
els veïns de la Sagrera i Sant Andreu, a una banda, i dels barris
del districte de Sant Martí, a l'altra, han de suportar les
inclemències d'aquesta separació, algunes augmentades per l'efecte
de les obres del TAV. Una denúncia compartida per les entitats
veïnals és la dificultat de comunicació entre les dues bandes de
les vies, ja que ara tenen menys ponts que abans de començar les
obres, i els primers talls de ponts són del gener del 2009, ja que
els primers que van treure no els van arribar a substituir.
De
Sant Andreu a la Sagrera el paisatge urbà és fet de tanques,
afectacions viàries i, en alguns punts, zones precàries plenes de
brutícia.
En
el tram de Sant Andreu, la llosa que cobreix les vies ja està
col•locada, però sense obrir. És un immens bloc de ciment que
sols es pot creuar a través d'una passera provisional. Pau Maduell,
de l'associació de veïns de Sant Andreu del Palomar, estima que,
anant molt bé, el futur parc sobre les vies podria estar obert cap
al 2018 o 2020. Una enorme nocivitat turbo industrial en la seva
manifesta decadència, si tenim en compte els efectes negatius
d'aquesta provisionalitat que suporten, cada dia, veïns, veïnes,
botigueres i botigueres. Sense anar més lluny, al carrer Josep
Soldevila van perdre, des dels inicis de les obres del TAV, fa quatre
anys, la zona d'aparcament, i ara han de conviure amb unes tanques a
tocar. Francisco López, que hi regenta una cansaladeria, se'n
queixa: “Molta clientela que abans venia ara ja no ve, i tant que
hi hem perdut, ara no poden aparcar a prop.” “Fa temps que hi ha
la llosa, però ja ho veus, això està aturadíssim”, relata Jordi
Andrés, un treballador de TMB que cada dia creua el pont, des de
Sant Andreu, per anar a la cotxera de l'empresa barcelonina de
transports.
L'estimació
de quan es podria obrir el parc sobre les vies és un càlcul dels
veïns, farts de no obtenir cap resposta concreta enlloc. “Els
terminis de temps no els hem sabut mai, el projecte s'està
eternitzant i allargant de forma intolerable”, es queixa Maduell,
que recorda, a més, que fa uns 10 anys que conviuen amb “moviments
de terres”. Tant aquí com a la Sagrera, cal afegir-hi que alguns
veïns han enllaçat, o han vist com se sobreposaven, les obres del
TAV amb les de l'L9. Tota la zona de Sant Andreu i els carrers
interiors “abans era una zona tranquil•la”; “ara hi ha molt
de trànsit de camions de terra, canvis de direcció i pèrdua
d'aparcament”, resumeix. Una altra temença és que no hi hagi
diners per tapar el tram de vies des de l'estació de Sant Andreu
Comtal i fins al Nus de la Trinitat, que és l'últim tram per
cobrir. “Tenim por que s'acabin els diners i no s'acabi fent”,
apunta.
Seguint
avall pel carrer Soldevila, cap a la Sagrera, hi ha algunes
promocions, acabades de fa tres o quatre anys, expliquen els veïns,
que encara esperen comprador. I els baixos, buits. A la Sagrera,
comencen les giragonses més marcades de tanques, talls de carrers i
canvis de direcció. Tanques a tocar d'una biblioteca i habitatge
nou, tanques a tocar d'un parc, d'un carrer, d'un sorral utilitzat
temporalment com a aparcament. Al costat de les obres d'un
col•lector, a tocar de vies, queda un petit reducte d'horts,
descampats amb brossa i algunes antigues cases de treballadors de
RENFE, dues, i amb signes d'haver estat tapiades, ara ocupades per
gent que belluga ferralla per intentar subsistir en aquesta situació
del capitalisme decadent. Passat el pont de Calatrava, hi ha encara
una altra paradoxa: la masia Torre del Fang, un equipament municipal
per al qual es va idear un complex i costós sistema per mantenir-lo
dempeus, 4,3 milions d'euros, a causa del seu gran interès
patrimonial, està tancada i voltada de material d'obra. També fins
qui sap quan.
La
Sagrera ha patit una manca endèmica d'equipaments i s’havia
suposat que molts havien d'arribar amb l'alta velocitat, que havia de
ser un autèntic revulsiu per al barri. Que tot això ara trontolli
preocupa i molt el veïnat, una mena de ‘terra de Xauxa’.
“Després de vint anys i escaig demanant que la Sagrera [l'estació]
sigui una realitat, queda més de la meitat per fer encara”,
censura Josep Barbero, de l'associació de veïns de la Sagrera.
Alguns equipaments s'havien de fer sobre les vies cobertes i ara són
un enigma. Si més no, l'entitat veïnal sí que està satisfeta que
l'Ajuntament de Barcelona s'hagi compromès a avançar ja alguns
equipaments a l'interior del barri.
I
a Sants, la desolació
A
Sants, després de més de vuit anys per construir les vies del TAV i
tapar les de rodalies, esperen amb candeletes la reurbanització de
la zona. Allà l'alta velocitat ja fa temps que hi passa i que el
denominat calaix que cobreix les vies forma part del paisatge urbà
quotidià del barri. El problema és que ja fa cosa d'un any que el
calaix està acabat, i a Antoni Capmany, el carrer on es troba, no
s'hi ha fet res més: encara hi ha tanques, separacions de formigó,
àrees de sorra convertides en pipicans improvisats i sots per aquí
i per allà que es tapen esporàdicament, després que diversos
vianants s'hi hagin entrebancat. El dia d'avui, la panoràmica del
carrer és devastadora: poquíssims comerços oberts i els baixos són
una llarga tirada de persianes baixades i pintades. Dels antics bars
i tallers que hi havia hagut sols en deixa constància algun rètol
escrostonat. Des que el 2005 van començar els preparatius per a
l'arribada del TAV, la zona ha viscut un calvari. “Ha quedat tot
trinxat, la indignació és palesa per tots costats”, denuncia
Josep Maria Domingo, del Centre Social de Sants.
Aquí
la reurbanització de Sant Antoni de Capmany pertoca a l'Ajuntament
de Barcelona. Amb l'anterior govern municipal, de Jordi Hereu, i
després de llargues i tortuoses negociacions, els veïns i les
veïnes van acabar acceptant, a contracor, un projecte que més tard
el govern municipal de Xavier Trias va decidir canviar. Segons fonts
municipals, perquè no els “convencia prou”. La primera proposta
del govern municipal de CiU, que plantejava fer un vial de circulació
en una àrea inicialment pensada per a vianants, xoca amb l'oposició
d'un teixit veïnal molt ferm.
L'alcalde
Trias es va avenir a fer-hi retocs, com cobrir la part opaca del
calaix o descartar el trànsit de cotxes al vial. A més de parterres
vegetals, arbrat i parcs infantils, el projecte planteja remodelar
els passos inferiors del tren, ara assenyalats com un punt negre
d'inseguretat. El pla acaba de sortir a exposició pública: les
obres duraran 10 mesos i costaran 6,5 milions d'euros, una inversió
que, segons el govern municipal de CiU, està a expenses que pugui
aprovar el pressupost, ara prorrogat.
Als
veïns i a les veïnes tampoc no els convencen els retocs en el
projecte i hi presentaran al•legacions, que ja han dit que seran
“una esmena a la totalitat”. Fa pocs dies, les associacions de
veïns de Sants, Hostafrancs i la Bordeta, amb les entitats que han
treballat amb el projecte de cobriment de les vies del TAV, van fer
públic un manifest duríssim on acusaven Trias d'haver “creat un
conflicte innecessari» amb la presentació d'un nou projecte
«enfront el ja consensuat”. “El que era una cobertura de vies
suau amb una zona verda que pujava fins a la llosa es va transformar
en un vial”, critica Domingo. “Després d'anys i anys suportant
el pas del trens, i t'hi posen un carrer amb busos i cotxes!” Per
bé que el govern diu que el vial ja no preveu el trànsit de
vehicles, els veïns critiquen que “no desaparegui l'efecte
carrer”. “Tal i com està, els cotxes hi poden acabar passant”,
censura Domingo.
El
que sempre havien demanat els veïns i les veïnes de Sants era el
soterrament total de les vies, per posar així fi del tot a aquesta
barrera entre els barris de Sants i la Bordeta. El calaix ja el van
acceptar amb reticències. Amb tot això, està pendent encara una
segona fase d'obres, que serà la urbanització del sostre del
calaix. I mentrestant, la paciència es va esgotant.
A l'Alt Empordà
Fora
de la ciutat de Girona, a les comarques gironines hi ha altres obres
pendents vinculades al TAV. La més destacada és la terminal
intermodal del Far-Vilamalla, a l'Alt Empordà, formant part del
centre logístic del Logis Empordà, on l'objectiu és fer d'aquest
espai un punt d'intercanvi de mercaderies, amb infraestructura en
ample ibèric i en ample internacional. Per a més endavant, també
està previst dins la planificació del corredor mediterrani la
construcció del tercer rail en ample internacional fins a Portbou,
malgrat que la prioritat de l'Estat és ara fer aquesta obra entre
Barcelona i València. De fet, l'estació de Portbou pot ser una de
les grans perjudicades amb les noves infraestructures, ja que la
connexió internacional a través del túnel de la Jonquera i el
Portús pot buidar-la de mercaderies.
Vallès
A Castellbisbal
La
construcció de la línia del TAV al Vallès no ha estat exempta
d'ensurts i de queixes veïnals per l'aparició d'esquerdes o
sorolls, sobretot a Castellbisbal, després que el juliol del 2003 es
van iniciar les voladures que havien de permetre construir els tres
túnels que havien de creuar el terme municipal. I els més afectats
van ser els residents de la urbanització de Costablanca, construïda
als anys 60. L'episodi més greu es va registrar el 5 de novembre del
2003 a la matinada, quan es va esfondrar el sostre de la casa just a
sobre on s'estava fent el túnel, propietat d'Eulogio Perera i Andrea
Ruiz, que estaven dormint en aquell moment, com també les seves tres
filles. Tot i que sortosament no hi va haver ferits, l'incident va ser la gota
que va fer vessar el got en una urbanització formada per 258
parcel•les i amb dues entitats veïnals fruit de les divisions a
causa de les quotes d'urbanització que els havia imposat el
consistori. En aquell cas l'Ajuntament va fer costat als veïns i va
encarregar estudis tècnics que vinculaven els desperfectes a les
obres, però l'empresa Gestor d'Infraestructures
Ferroviàries (GIF), vinculada al Ministeri de Foment, ho va negar
aportant un estudi propi i un d'extern. Amb tot, però, les voladures
es van aturar un període i, quan les van reprendre, ho van fer amb
menys càrrega d'explosius. Les detonacions es van acabar a l'octubre
del 2004 i el GIF ja va anunciar que assumiria les reparacions que
determinés un nou estudi.
El
que aleshores era president de l'Associació de Propietaris de
Costablanca, Basili García, ara recorda que, finalment, un altre
estudi extern encarregat a la Universitat Autònoma de Barcelona va
determinar l'origen de totes les esquerdes i problemes a les cases i
que Foment, com a mínim, “va indemnitzar uns tres propietaris”,
però que ell no va ser un dels afortunats. Així ho corrobora Andrea
Ruiz, que des de fa vuit anys torna a viure a la casa a la qual se li
va esfondrar el sostre, i que van poder reparar amb els diners rebuts
del GIF gràcies a l'acord a què van arribar amb Foment l'any 2005
just abans d'anar a judici. Recorda els fets com un viacrucis, ja que
van estar vivint “durant un any i mig” en un pis de lloguer que
els pagava la constructora del túnel, l'empresa Copisa.
Menys
clar va ser el cas d'una altra veïna, dos anys després que
acabessin les voladures, que van haver de desallotjar d'una casa sobre
el mateix túnel per l'esfondrament del mur d'un veí que també es
va endur un tros de carrer. Els veïns ho van atribuir als moviments
de terres produïts quan es va construir el túnel del TAV, però en
aquest cas l'Ajuntament no els va fer costat i ho va atribuir a
episodis de fortes pluges. En aquest cas Basili García explica que
també els van indemnitzar, però els propietaris van acabar
marxant.
Esquerdes
a Montcada i Reixac
A
Montcada i Reixac l'Administrador d'Infraestructures Ferroviàries
(ADIF) va acabar a finals de setembre del 2011 la perforació dels
gairebé quatre quilòmetres del túnel del TAV. Ho va fer després
d'inspeccionar uns 400 habitatges de 149 edificis. Durant les obres
va mantenir en funcionament un sistema d'auscultació per detectar
qualsevol incidència, però això tampoc va evitar que els veïns
del barri de Can Sant Joan denunciessin al març del 2011 que els
havien aparegut esquerdes als pisos i ho vinculessin a les obres del
TAV. Tècnics municipals també van donar a entendre que hi podria
haver relació entre l'aparició de les esquerdes i les vibracions
produïdes per les obres i van demanar a ADIF que fes les
comprovacions. La conclusió de l'ens ferroviari va ser que els
moviments detectats «no podien comportar cap perill per als edificis
ni causar-hi desperfectes» i ho argumentava pel fet que la
tuneladora feia cinc mesos que estava aturada mentre es feien
treballs de manteniment per assegurar-ne la seguretat. Amb tot, i per
la insistència dels afectats i el consistori, ADIF es va comprometre
a reparar els desperfectes si es demostrava la relació dels danys
amb les obres.
De
fet a l'agost del 2009 ADIF ja havia reparat les esquerdes aparegudes
a la façana d'algunes aules de l'escola bressol municipal Font
Freda. Al final de la perforació del túnel, a la tardor del 2011,
ADIF sostenia que no s'havien produït «desperfectes rellevants».
De les obres queda pendent fer el pou de ventilació de l'aparcament
de l'ambulatori de la plaça Lluís Companys.
Amb
el TAV en marxa, a Montcada se senten decebuts perquè després de 14
anys de reivindicacions no hi ha partida per fer subterrània la
línia de Renfe (R2) cap a França que creua el centre de la ciutat,
un compromís de Foment de l'any 2000 que s'ha anat ajornant
repetidament. Pel municipi hi passen tres línies ferroviàries i hi
ha dos passos a nivell que han protagonitzat 158 morts des de finals
del segle XIX. Malgrat les diferents manifestacions convocades per la
plataforma Tracte Just Soterrament, creada el 2006 per uns 40 ex
regidors, talls en la circulació, protestes, incompliments de
calendaris i reunions amb Foment, l'última setmana de la legislatura
del PSOE al 2011 va arribar el projecte de l'obra. Des d'aleshores,
però, no s'ha inclòs mai cap partida als pressupostos de l'Estat.
Vlafranca del Penedès
“La
cobertura de les vies serà l'obra més important de la història
moderna de Vilafranca.” Així de satisfet es mostrava el 2004 el
llavors alcalde de la capital de l'Alt Penedès pel PSC, Marcel
Esteve, després de la signatura del conveni amb el Ministeri de
Foment per fer subterrànies i cobrir de les vies del TAV i Rodalies.
Amb les obres, se superava finalment la barrera de la via del tren i
s'aconseguia la connexió del centre amb barris de la perifèria, a
part de guanyar 90.000 m² d'espai públic al llarg del quilòmetre i
mig de llosa que cobreix la infraestructura. D'això, ja
gairebé fa nou anys, i el que havia de ser una fita històrica per a
la ciutat s'ha convertit en un malson. Les obres van acabar el 2008,
però la llosa continua envoltada de filferros i pendent d'urbanitzar
perquè no se n'ha formalitzat el traspàs. És un mal menor comparat
amb els problemes de sorolls, vibracions i esquerdes que el pas del
TAV pel centre de Vilafranca ha generat als veïns dels barris del
Poble Nou, Molí d'en Rovira i la Barceloneta.
“El
soroll aquí és horrible; no n'hi ha prou amb la circulació dels
TAV i els trens de mercaderies, sinó que de matinada també hi ha
les màquines que fan el manteniment de la via”, explica Josep
Martínez, veí del passeig de Rafael Soler. El seu pis és just a
tocar del tram descobert de la via que va fins al pont de Moja, 190
metres que no es van cobrir perquè el conveni no ho va recollir i on
el soroll exasperant del pas dels trens supera amb escreix els límits
legals. “Estàs més nerviós, tens la sensibilitat a
flor de pell; a l'estiu, amb tot obert, aquí no s'hi pot viure”,
hi afegeix. Per Martínez l'única solució és el cobriment de la
via, però és escèptic. “Al principi tens una esperança, però
quan veus que passen els anys i les solucions no arriben...” Les
vibracions, en canvi, han baixat d'intensitat després de les
millores que l'ADIF va fer el 2010. “Abans tremolava tot i hi havia
canalla que es despertava plorant de por a les nits; ara ja no tenim
cap afectació psíquica, però ens preocupa que puguin danyar els
edificis”, diu Josep Anton Doblas, veí del carrer Comerç. El
gestor ferroviari també ha reparat les esquerdes més greus, però
Doblas diu que encara hi ha veïns amb danys pendents d'arreglar.
Fresses
i vibracions són els principals problemes que el Govern municipal ha
plantejat a les reunions amb l'ADIF, i no ha dubtat a recordar-li el
deute que té pendent per les obres de cobriment, d'uns 21,5 milions,
segons el consistori. L'estira i arronsa s'ha traslladat a la via
judicial, després que l'Ajuntament el 2011 va presentar un recurs
contenciós administratiu contra l'ADIF perquè no havia complert la
normativa de fresses i vibracions i no va fer acabar bé l'obra.
L'última trobada va ser a final de l'any passat i l'ADIF es va
comprometre a fer arribar a l'Ajuntament l'esborrany d'un nou
conveni, en què el consistori vol que s'inclogui el cobriment de la
via fins al pont de Moja, la instal·lació de pantalles acústiques
per reduir el soroll de la part descoberta de la zona nord, fins al
pont de la Pelegrina, un estudi de vibracions que certifiqui que no
afecten els edificis, la restitució del carrer Santa Fe, que es va
aixecar per posar les vies del TAV, i la cessió de la llosa de
cobertura. L'alcalde, el convergent Pere Regull, insisteix que el
pagament del deute es farà “a mesura que l'ADIF vagi resolent els
problemes” i diu que el contenciós es retirarà un cop signat el
nou conveni. “L'actual president d'ADIF, Enrique Verdeguer, és més
dialogant i veiem que hi ha ganes d'arribar a un acord”, afirma.
Per ara, però, l'esborrany del conveni arriba amb retard.
Tot
plegat, disbarats i més disbarats, mentre ens imposen el TAV.
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada