TRAMUNTANA
VERMELLA MAIL 27/06/2018
La Jonquera (Albera, Alt Empordà, comtat de
Peralada).-
Llegim
en la premsa convencional gironina i en agències que la connexió d'alta
velocitat ferroviària Figueres/Perpinyà, entre l’Alt Empordà i el
Rosselló, no capta prou passatgers en la seva àrea d'influència per
esdevenir una línia d'altes prestacions «exitosa»;
els trens hi circulen, de promig, al 36% de la seva velocitat
potencial, «molt per sota» de la capacitat del tram, i això demostra que
una línia convencional actualitzada «hauria estat suficient per assolir
els objectius fixats» i «a un cost molt menor»; això
«planteja preguntes sobre la bona gestió financera del projecte», un
traçat que, a més, «no va poder ser utilitzat fins al cap de 22 mesos»,
quan es va connectar a les xarxes francesa i espanyola. Emet aquestes
asseveracions el
Tribunal de Comptes Europeu (ECA, de l'anglès
European Court of Auditors) en l'informe
Una xarxa europea de tren d'alta velocitat: no una realitat sinó un mosaic ineficient,
fet públic ahir.
Xarxa inexistent
No hi ha un pròpiament dita xarxa de ferrocarril d'altava velocitat europea»
sinó «xarxes nacionals» mal connectades, insisteix Oskar Herics, membre del Tribunal,
que en les conclusions de l'informe, avisa: «completar els corredors
transnacionals de la Unió Europea a partir de la connexió de les xarxes
nacionals no és una prioritat
per als estats membres auditats (l'ECA ha analitzat 10 línies
d'alta velocitat al Regne d’Espanya, França, Portugal, Àustria, Alemanya
i Itàlia i quatre connexions transfrontereres)». La realitat és que a
l’hexàgon francès, per exemple, un altre informe,
en aquest cas titulat L'avenir du Transport ferroviaire («El futur del transport ferroviari»), signat per Jean-Cyril Spinetta --alt funcionari que va ser conseller delegat d'Air
France-KLM-- i donat a conèixer a principis d'any, llança
serioses advertències sobre l'alta velocitat i afirma que «la xarxa de
gran velocitat francesa es pot considerar completada», tot i que el tram
de 150 quilòmetres entre Perpinyà (Rosselló,
comtat de Rosselló)i Montpeller (l’Erau) continua pendent.
«Cara» i mancada d'estratègia
Que
la Comissió Europea no estigui facultada per obligar estats a complir
els
projectes compromesos constitueix un entrebanc més per resoldre el
problema que plantegen les connexions transnacionals «deficients».
L'alta velocitat europea, a banda de «cara» –des de l'any 2000 la UE hi
ha abocat 23.700 milions d'euros–, està mancada d'«un
enfocament estratègic sòlid», perquè «la decisió de construir línies
d'alta velocitat sovint es basa en consideracions polítiques» i, per
norma general, «no es recorre a l'anàlisi cost/benefici per donar suport
a una presa de decisions rendible». En aquesta
línia, ECA recorda que «en molts casos, els trens circulen (...) a
velocitats molt inferiors a les que les línies poden suportar» (com
passa en el tram internacional Figueres/Perpinyà).
25 milions per quilòmetre
De mitjana, cada quilòmetre de ferrocarril d'alta velocitat a la UE té un cost
de 25 milions d'euros; la relació cost/eficiència és baixa, sosté el Tribunal de Comptes,
que critica que «els sobrecostos i els retards» en la construcció de
les línies siguin «la norma». En conjunt, el sobrecost en els projectes i
les línies examinades
s'enfila fins als 5.700 milions d'euros en els projectes i en 25.100
milions en els traçats. En el cas de la línia Madrid/Barcelona/Frontera
francesa, d'un cost estimat inicial de 8.740 milions d'euros se'n van
acabar pagant 12.109, un 38,5% més. El cost per
cada quilòmetre de via es va situar els 15,2 milions d'euros, 4,2
milions més que els 11 previstos inicialment. En el cas de la línia
Stuttgart/Munic, a Alemanya, el sobrecost de l'obra va ser del 622%:
dels 1.838 milions d'euros previstos en un primer moment
se'n van abonar 13.273 a les constructores. 
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada