Una ponència elaborada per quatre economistes de la
Universitat de Barcelona qualifica d’«ocurrència» el projecte de convertir. l’Aeroport
de Girona - Costa Brava en la quarta pista del Prat de Llobregat.
Es tracta de la ponència
La millora institucional en el procés de selecció i avaluació dels projectes d'infraestructures dels acadèmics de la
UB Daniel Albalate, Germà Bel, Xavier Fageda i Albert Gragera.
TRAMUNTANA VERMELLA MAIL 28/05/2018
Vilobí d’Onyar (La Selva, comtat de Girona).-
Llegim en la premsa
convencional gironina que la preocupació derivada del dessagnament de passatgers produït des del 2011 [a l'Aeroport
de Girona - Costa Brava] va promoure una pluja d'idees per tal de reanimar la demanda [aquell any, amb el desembarcament de
Ryanair al de
Barcelona - El Prat, Vilobí d'Onyar (la Selva, comtat de Girona) va perdre el 40% dels clients]. El «que algú faci quelcom” ha estat el
mantra tradicional en la política d'infraestructures a Espanya i ha estat el
mantra que des del 2011 s'ha fet pas, també, en relació amb l'aeroport de Girona». «La solució, promoguda per la
Cambra de Comerç i l'Ajuntament de Girona, va ser posar serveis d'alta velocitat (TAV) a Girona perquè els turistes puguin arribar més ràpid a Barcelona», una proposta «molt
ambiciosa», ja que «són molt pocs els aeroports europeus on s'ofereixen serveis de llançadora [Charles de Gaulle a París (Illa de França),
Frankfurt Main (Frankfurt del Main, Hessen) a Alemanya i poc
més]». Arribats a aquest punt, «i sobre la base d'un problema percebut
causat per pànic i vertigen conjuntural, però irreal, va iniciar-se un
dels processos
més absurds de la planificació d'una infraestructura en el nostre
país». Tot això ho afirmen els quatre autors de la ponència
La millora institucional en el procés de selecció i avaluació dels projectes d'infraestructures, els acadèmics de la
Universitat de Barcelona (UB) Daniel Albalate, Germà Bel, Xavier Fageda i Albert Gragera, que la van defensar en el
Tercer Congrés d'Economia i Empresa de Catalunya, organitzat pel
Col·legi d'Economistes i celebrat dijous, 17 de maig, a Barcelona.
Estudi informatiu
La ponència recorda que fins ara el projecte del baixador del
TAV només ha superat un tràmit, el de la licitació de l'estudi informatiu, adjudicat a la
Unió Temporal d'Empreses Idom, Ingeniería y Sistemas & Tec-Cuatro SA per 93.864,07 euros més
IVA (el pressupost inicial, segons consta en l'anunci oficial publicat el 20/10/2011, s'enfilava fins als 515.680 euros).
Existeix un altre document «intern», recorden, que duu la rúbrica de la Generalitat de Catalunya
i que s'adopta per «justificar el benefici del projecte»:
Nova estació a l'aeroport de Girona (Departament de Territori i Sostenibilitat, 26/05/2014). Es tracta d'«un [arxiu]
pdf
de 30 pàgines» a mode d'estudi de demanda i d'ànalisi socioeconòmica
més «un annex de 23 pàgines amb detalls sobre els costos de viatgers».
Sostenen Albalate i els altres tres autors que els números «més rellevants» que mostra l'estudi elaborat
per la Generalitat quan Santi Vila era el conseller de
Territori són «que l'estació de l'alta velocitat captarà 726.060
usuaris de l'aeroport [l'any] i 954.549 afegint-ne d'altres». El
document apunta també que els costos serien «baixos i la taxa de retorn
socioeconòmica, prou bona: 11,8%».
Cinc combois diaris
En
l'estudi de la Generalitat, les comparatives entre els tres sistemes de
transport se sustenten
en què els trens d'alta velocitat triguen 38 minuts per anar de Girona a
Barcelona; els cotxes, 60 minuts, i els autobusos, 75; en què el «temps
d'accés» al ferrocarril és de 20 minuts; al cotxe, de 5, i, a
l'autobús, de 20; i que el «temps d'espera» del tren
equival a 25 minuts, el del cotxe a zero i el de l'autobús a 20 minuts
altre cop. Al cap de l'any, segons l'informe governamental, el TAV
reportaria un estalvi en temps de 2,5 milions d'euros, quantitat que «és
clau per obtenir un benefici que supera els costos
en 1,09 milions d'euros».
El tren triga més
Sempre segons els números de la Generalitat de Catalunya, 5 trens
Avant (combois d'alta velocitat de
Renfe que cobreixen trajectes curts) amb «capacitat aproximada de
bus llançadora» per a uns 200 passatgers captarien, de mitjana, 2.000
usuaris diaris. De la teoria pura, els economistes de la
UB baixen a la pràctica estimada i fan un càlcul propi («real»)
dels temps de trajecte fins a Barcelona, en tren i autobús, que haurien
trigat els passatgers de quatre vols aterrats a Vilobí d’Onyar
procedents de
Pisa (Toscana), Eindhoven (Brabant Septentrional, Països Baixos),
Bratislava (Eslovàquia) i Rabat (Rabat-Salé-Kenitra, Marroc) el 26 de
febrer passat. Comparats amb els que planteja la Generalitat, els
resultats obtinguts pels quatre acadèmics apunten que
«el temps de viatge es ben bé sempre més gran en tren» i això «quan hi
ha tren» (en el cas del vol procedent de Rabat, aterrat a les 22:30
hores, la connexió ferroviària seria inexistent). En aquest context,
recorden que «qualsevol expert sap que amb temps
igual tot usuari que no tingui bus-fòbia l'agafarà, perquè es prefereix
el temps en vehicle que els de connexió i d'espera». Aquests càlculs
sustenten la tesi dels experts de
la UB: que fer arribar el
TAV a Vilobí d’Onyar és «absurd». Si no: «on són aquells 32 minuts d'avantatge del tren sobre l'autobús?», es pregunten.
Més car que l'autobús
Responen a continuació que «per a la gran majoria d'usuaris de l'Aeroport
Girona - Costa Brava de fet, ben bé per a tots, agafar l'alta
velocitat al baixador [que les últimes informacions que han transcendit
situen a mig quilòmetre de la terminal] voldrà dir trigar més temps a
arribar a
Barcelona que amb l'autobús. I el preu del bitllet del tren, si no hi
ha una forta subvenció pública, serà més alt que el de l'autobús». I
plantegen, a continuació, nous interrogants: «Per què hem de creure que
agafaran el tren, llavors? Per què es computen
estalvis de temps estratosfèrics [els 32 minuts] com a benefici del
projecte?».
Segons
els economistes, «l'existència d'informes o avaluacions no garanteix
fiabilitat tècnica [de
l'estació], ja que poden tenir com a objectiu només la legitimació d'un
projecte consolidat en l'imaginari dels que ja tenen un compromís
apriorístic amb aquest».
La quarta pista: «un pretext»
La dura crítica d'aquests experts de la
UB, però, no es queda aquí: «superar els impediments tècnics que
afecten la retòrica de portar persones a Barcelona» va fer germinar, el
2017, una «nova idea» al si del Departament de Territori: «la de
constituir Girona
com a quarta pista de Barcelona. O com dirien els castellans: y dos huevos duros!».
Albalate i els altres tres autors sostenen que «mentre [el gestor aeroportuari espanyol]
Aena no faci una megaexpansió monumental de Girona (...) la
retòrica [favorable al baixador del TAV] dels darrers mesos no té cap
sentit operatiu». I prossegueixen: «el Ministeri de Foment es troba molt
còmode fugint
dels problemes de congestió de pistes a Barcelona amb l'ocurrència de
la quarta pista a Girona, subministrada pel Govern de la Generalitat»,
que obté el compromís del Govern espanyol d'«impulsar un projecte
ferroviari» a la província, «finalment».
«El projecte molt probablement no es farà»
El
pronòstic que fan els autors de la ponència avança que «el projecte
molt probablement no es farà,
ja que suposaria llençar directament a l'aigüera 55 milions d'euros
[l'import temptatiu que calcula Foment] més la desviació posterior [del
pressupost]».
Així mateix, «si no es fa, per un temps el Govern d'Espanya haurà evitat la pressió pel problema
de les pistes de Barcelona i el Govern català podrà dir que no s'ha fet per culpa del Govern espanyol».
En les conclusions finals, els experts de la
UB observen «amb preocupació» que «moltes de les pràctiques
criticades al Govern central són reproduïdes per les administracions
catalanes en matèria d'infraestructures i mobilitat».
I veuen «alarmant» que sigui habitual que els mateixos promotors dels projectes siguin els encarregats
d'avaluar-los. 
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada