La
construcció de la xarxa ferroviària espanyola del segle XIX va obeir a
un estricte plantejament ideològic. Es tractava de fer nació espanyola,
tot dibuixant una xarxa radial que tenia el seu punt de sortida i
d’arribada a Madrid.
“El ferrocarril del Mediterrani entre Alacant i Girona va esdevenir un espai d’intercanvi humà socialment positiu”.
L’enorme
esforç es va finançar el ferrocarril amb diner públic, mitjançant la
desamortització dels béns i terres dels ajuntaments, cosa que va
disminuir la capacitat de finançament dels municipis i va augmentar
arreu les desigualtats socials.
La
legislació espanyola va optar per un ample de via diferent del francès,
cosa que a la pràctica impossibilitava la connexió dels nostres trens
amb Europa.
TRAMUNTANA
VERMELLA MAIL 17/01/2017
Girona (Gironès).-
Segons publica el professor
d'Història Moderna a la Universitat de Barcelona Agustí Alcoberro els
problemes d’infraestructures que arrosseguem tenen un precedent: la
construcció de la xarxa ferroviària espanyola a mitjan segle XIX. La
primera línia de trens peninsular va comunicar Barcelona i Mataró el
1848 i era d’iniciativa privada. No va ser fins set anys després que
unes Corts de majoria progressista van aprovar la llei de ferrocarrils.
La llei va permetre multiplicar en pocs anys la xarxa ferroviària
peninsular: si en aquell moment el ferrocarril tot just disposava d’uns
500 quilòmetres de via al Regne d’Espanya, deu anys després n’havia
assolit prop de 5.000.
Aquest
enorme esforç es va finançar amb diner públic, mitjançant la
desamortització dels béns i terres dels ajuntaments, cosa que va
disminuir la capacitat de finançament dels municipis i va augmentar
arreu les desigualtats socials. A més, la planificació de la xarxa de
ferrocarrils va obeir a un estricte plantejament ideològic. Es tractava
de fer nació espanyola, tot dibuixant una xarxa radial que tenia el seu
punt de sortida i d’arribada a Madrid. Subsidiàriament, havia de
construir també el mercat espanyol, ja que fins aleshores l’economia de
les àrees litorals s’articulava mitjançant el comerç naval amb altres
països, d’esquenes al centre de la península.
La
llei va finançar la construcció de via fèrria a tant el quilòmetre, la
qual cosa va estimular la creació de noves vies d’escàs o nul interès
comercial --i especialment allí on les característiques del relleu ho
feien més fàcil--. Ben aviat, la xarxa radial construïda per tota la
Meseta va resultar un fiasco. Un gran nombre de línies travessaven
àmplies extensions absolutament buides i comunicaven ciutats poc
poblades, en llargues jornades que només acabaven a Madrid.
Per
això, el negoci que havia estat la construcció, subvencionada pel
Govern espanyol, va esdevenir fracàs a mesura que les línies es van
posar en funcionament. Només el ferrocarril del Mediterrani, construït
amb grans dificultats, i la nul·la implicació de l’Estat, entre Alacant i
Girona, va esdevenir un espai d’intercanvi humà i de mercaderies
econòmicament i socialment positiu. A més, la legislació espanyola va
optar per un ample de via diferent del francès, cosa que a la pràctica
impossibilitava la connexió dels nostres trens amb Europa.
Però
l’enorme despropòsit que va suposar aquella empresa va tenir també
repercussions polítiques per als seus mateixos instigadors. El fracàs de
les companyies ferroviàries va provocar la crisi financera de 1866, que
va comportar la fallida del sistema bancari i el tancament d’un gran
nombre d’entitats de crèdit. La construcció de noves vies també es va
aturar sobtadament durant un llarg període. S’acabava el que es va
conèixer com a “febre d’or”.
Tot
seguit, es va produir la liquidació del règim polític dels Borbons. La
Revolució Gloriosa de 1868 va obligar a fugir la reina Isabel II i va
donar pas a les primeres eleccions constituents democràtiques. Cinc anys
després, el 1873, es proclamava la Primera República.
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada