Fedea assegura que totes presenten una rendibilitat
social i financera negativa
 |
| El napolità Erri De Luca s'enfronta a entre 1 i 5 anys de presó pel seu suport als sabotatges contra el TAV a la Vall de Susa, als Alps, entre Torí i Lió |
TRAMUNTANA VERMELLA MAIL 27/03/2015
Girona (Gironès).-
 |
| Mobilització contra les obres de l'AVE Torí-Lió |
Segons l’agència EFE en les conclusions d'un informe presentat per la Fundació
d'Estudis d'Economia Aplicada (Fedea) totes les línies d'alta velocitat ferroviària
existents al Regne d’Espanya presenten una rendibilitat social i financera
negativa i, per tant, "cap s’hauria d'haver construït.").
L'estudi, elaborat per Ofelia Betancor i Gerard
Llobet, i presentat pel professor Ginés de Rusy, de la Universitat de Las
Palmas de Gran Canàries, destaca que, en termes financers, la línia que
transporta més viatgers, la que uneix Madrid amb Barcelona, recuperarà a llarg
termini només un 46% dels costos d'inversió.
En la resta de línies, la recuperació prevista és
d'amb prou feines un 11% en la de Madrid-Andalusia, i del 10% en la de
Madrid-València, mentre que en el cas de la de Madrid-Nord d'Espanya, els
ingressos esperats no cobreixen ni els costos.
En termes de costos i beneficis socials, els resultats
també són negatius, presentant de nou les millors xifres la de
Madrid-Barcelona, els beneficis socials de la qual compensaran en el llarg
termini el 79,6% del cost social de la inversió.
Quant a la de Madrid-Andalusia, el benefici social
baixa al 45%; en la de Madrid-València, al 42,5 %, i a la de Madrid-Nord
d'Espanya, al 19%.
Segons De Rusy, el problema radica que a Espanya s'han
construït infraestructures sense una planificació global entre tots els
sistemes de transport, per aconseguir que siguin complementaris.
Fruit d'això és que el tren d'alta velocitat i l'avió
són substituïbles entre si i tots dos "fan absolutament el mateix",
per la qual cosa, si no s'haguessin construït les línies d'alta velocitat
ferroviària, no hauria passat res: la gent seguiria utilitzant l'avió.
En alguns trams, les inversions en la línia
convencional podrien haver augmentat la velocitat del tren a un cost modest,
amb els consegüents guanys en temps per als passatgers i ingressos per Adif i
Renfe, segons la mateixa font.
Aquestes inversions haurien tingut també un efecte
positiu per al transport de mercaderies, ja que, en el cas espanyol, la via
d'alta velocitat no és adequada per a aquest tipus de transport, en tenir trams
de més pendent que el recomanable per a això, d'acord amb l'informe.
El professor va insistir que a l'Estat no hi ha prou
demanda per a la capacitat que té la xarxa d'alta velocitat, la qual cosa es
veu reflectida en el fet que la línia París-Lió, a França, registra 25 milions
de passatgers a l'any, un volum similar al de tota la xarxa d'alta velocitat
ferroviària al Regne d’Espanya.
 |
| Un AVE amb destí a Figueres sortint de l'estació de Girona |
L'estudi indica que no s'han de construir més línies
d'alta velocitat al Regne d’ Espanya i, respecte a les ja existents, la majoria
de les quals cobreix els seus costos variables, "resulta raonable seguir
operant-les". L'excepció és la línia que uneix Madrid amb el nord del
país, els ingressos del qual d'explotació són insuficients per cobrir els
costos variables.
Per al professor, és una situació "extremadament
delicada" perquè es perd tota la inversió realitzada i, a més, resulta
necessària una injecció constant de diners públics per mantenir-la oberta.
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada